The decline of the city grid

The decline of the city grid

The oldest form of city planning is falling out of fashion

 

The Economist - 2022.12.24

 

 

The Economist - 2022.12.24

 

The crossroad of South Ashland Avenue and West County Line Road, in Will County, Illinois, is a picture of classic midwestern rural America. Ashland Avenue, at that point, is barely wider than a lane. On one side is a vast corn field; on the other, a few ranch houses, each set on at least an acre of land and hidden behind hedges. Farther up the road a bright red combine harvester works its way through the fields. Chevrolet pickup trucks, a few of them seemingly having survived since the 1950s, are the main vehicles rushing along the county line. Yet this junction also represents the very end of the great metropolis of Chicago.

 

The address of the final home on the corner, listed on the mailbox outside, is “32649”. Divide that figure by 800 and you get the distance in a straight line running south in miles—40.8—from Madison Street, at the centre of the Chicago loop, its downtown business district. Almost every street address in the city is configured thus. Streets that run east to west are measured from State Street; those that run north to south are measured from Madison. Each standard-sized block measures an eighth of a mile, and has 100 addresses

 

Chicago has the world’s most consistent, orderly grid layout. Passengers on planes landing at night at O’Hare International Airport (address: 10,000 West Balmoral Avenue, putting it 12.5 miles west of downtown) see a city that looks like a giant circuit board, with regimented streets going almost exactly north-south or east-west. At the spring and autumn equinoxes, when Earth is a quarter of the way on its annual orbit around the sun, this means that the sun rises and sets in line with the street grid. On those days, Chicagoans flock downtown to see the streets lit up at sunset as though by a perfectly positioned spotlight—pouring scorn on Manhattan’s equivalent dates, which both come in summer, due to its grid’s off-north alignment.

 

Thanks to the rise of digital mapping, the relative orderliness of different street systems can now be calculated. Geoff Boeing of the University of Southern California created a measure of city “entropy”, looking at how consistent the direction of streets in over 100 major cities worldwide is, as well as how continuously they run through any given city without interruption. A measure of zero suggests a city with absolutely no consistent street direction. A measure of one implies a perfect grid, with no interruptions or curves. Chicago hits 0.89, higher than any other city on Earth. London, a city stitched together over millennia from villages on the lines of haphazardly placed Roman, medieval and Victorian thoroughfares, gets just 0.015. This can be shown on a polar histogram. Cities like London are circular blobs; those like Chicago, clean crosses.

 

 

[Chicago]

It will come as no surprise to frequent travellers that of the cities Mr Boeing studied, the 16 most orderly are all in North America. The United States is famous for its grid layouts, and the logical, easy-to-remember addresses they generate. Think of The Velvet Underground’s song, “I’m Waiting for the Man”. Any New Yorker, hearing the lyrics “Up to Lexington, 125”, will know that Lou Reed meant 125th Street, the heart of Harlem. To find streets named in music about London, such as “Abbey Road”, one must consult a map.

 

Yet street grids far predate the United States. The first grid-planned city known to archeologists is Mohenjo-Daro, built around 2600bc along the Indus river, in what is now south-eastern Pakistan. Like modern Chicago, the ancient city had wide thoroughfares for through traffic (probably then oxen carts, tiny models of which have been excavated from the site), built on a north-south/east-west alignment, binding narrower streets within neighbourhoods on the same grid. The ancient Greeks also liked the design. Since the designers of Mohenjo-Daro’s names are lost to antiquity, the earliest known urban planner is Hippodamus of Miletus, whose plan for that city laid out even square blocks. Hippodamus was also among the first to connect town planning and social order. Aristotle deemed him “the first person not a statesman who made inquiries about the best form of government”.

 

 

Palmanova

 

In Renaissance Europe, many early urban planners favoured radial cities, with roads that spread out from a central plaza, because they were easier to defend. Filarete, who designed one of the first “ideal cities”, planned a city built in the shape of a star, with roads spreading out from a central square featuring a church, and ending at fortress walls. Palmanova, a small fortress town near Venice, is probably the closest example that was actually built.

 

 

Mexico City

 

But the grid kept coming back. In the Spanish colonies, the Law of the Indies decreed that new cities should be planned on grids, though as in Europe, with large squares at the centre for churches. Streets laid out along the squares would then block the wind, which would otherwise “cause much inconvenience” to the religious festivals and the like that were expected to be held in the plaza.

 

In the United States, a mix of idealism and practicality drove the adoption of the grid. In the late 17th century, William Penn laid out his city of brotherly love, Philadelphia, on a grid, as a sort of enlightenment alternative to the hierarchical European city. Instead of naming streets for what they contained, they were given numbers, or named for the trees lining them. Penn, a Quaker, believed that if all streets were equal, the people would be too.

 

 

[Philadelphia]

Yet the reason why most American cities are built on grids is largely to do with money. Thomas Jefferson’s land ordinance of 1785 laid out the as-yet-unconquered land to the west in perfect grids to make it easier to sell plots to farmers, and fund the young government. This logic applied to towns too. Chicago’s grid was first laid out in 1830, when the city was little more than a fort on the Chicago river. Developers of later suburbs simply followed the old pattern, partly because it made it easier for trams to transport people between the new developments and the city. (As a result, as the city spread along the grid without a single numbering system, duplicate addresses proliferated. Chicago’s clever street system was introduced only in the early 20th century, after the postal service threatened to cut the city off.)

 

What makes the grid pop up again and again? The benefits of building streets in uniform grids are clear to anyone who has ever played SimCity. Roads are expensive to build. Laying them out in grids allows more buildings to sit alongside them, which can more easily be linked to sewage lines, electricity connections and gas pipes. Square lots hold rectangular buildings which are filled with rectangular rooms holding rectangular tables, beds and desks. “All of these rectangles combine and give us this efficiency of geometry,” says Paul Knight, an architect who works for Historical Concepts, a firm based in Atlanta and New York.

 

And grids are easy to navigate. In London cab drivers have to spend up to four years learning the street network before they can get around without a map. Chicago or New York taxi drivers can achieve much the same thing in a day. Pedestrians can walk in a fairly direct route anywhere they need to go, without worrying about dead ends or impassable barriers between roads.

 

 

[London]

Grids also allow for what Laurence Aurbach, a historian of urban planning, says is the most consistent rule of city design throughout history: functional traffic separation. That is, the separation of pedestrians from vehicles; fast vehicles from slow ones; and through traffic from local traffic. Grids can have networks of wide main roads and narrow side streets, with pavements and crossings for pedestrians. Faster traffic can be constrained to wider through-streets, where it has to stop less often, leaving narrower residential streets quieter and less polluted. In the Victorian era this meant that a network of trams was easy to interlace through them, providing rapid transport for workers from expanding suburbs back into city cores. On a grid, you can get anywhere you want to go by taking two trams—one travelling north and south and another heading east or west.

 

And yet in the past century or so, grids have gone out of fashion. Some newish ones exist, such as Milton Keynes, a city first planned out in the 1960s in southern England, and Chandigarh, a city planned by Le Corbusier, a modernist architect, in India in the 1950s. But in the vast majority of new settlements all over the world streets twist and turn and end in cul-de-sacs. This, explains Jeff Speck, an urban planner and author of “Walkable Cities”, is partly just because cul-de-sacs are cheap: you can fit a larger number of suburban detached houses around a smaller patch of tarmac. But it is also by design. From the 1930s onwards, inspired by thinkers like Ebenezer Howard, a British writer who believed everyone should live in radial “garden cities” of no more than 32,000 residents, governments began to encourage curving streets, as well as zoning to separate industry from residential areas.

 

 

Cul-de-sacs

 

The force driving much of this was the arrival of the car. As more of them filled up the streets, regular intersections meant traffic ground to a halt: “gridlock”. Intersections meant more opportunities for crashes. Cul-de-sacs keep out unwanted traffic. The problem with this, as Mr Speck notes, is that it comes at the expense of people not in their own vehicles. If you are walking in a modern suburb, “You’re always going out of your way,” he says. It is not only people walking who have to take less direct routes. Buses are more effective when roads are in grids, allowing passengers to get anywhere with just one change.

 

Could grids be resurrected? Architects are discovering that cul-de-sacs are a dead end. According to Mr Boeing’s research, neighbourhoods that have been built in America in the past 20 years are more orderly than those of the two decades before. The problem is that these days so few are built they have little impact. And most new housing is grafted on to existing neighbourhoods—with street patterns established long ago.

 

Should construction one day take off again though, the grid might make a return. The important thing is to get them right. As Jane Jacobs, an influential early critic of the car-centric replanning of cities, argued in “The Death and Life of Great American Cities”, what matters most is that the blocks are short, and the roads not too wide. Short blocks are easy to walk through, and create plenty of space for different businesses. Long blocks, designed to reduce the number of times cars have to stop at traffic lights, “thwart the potential advantages that cities offer”, and turn streets into sewers for vehicles. Bear that in mind, and the oldest form of city planning remains as valuable as ever.

 

 

https://www.economist.com/interactive/christmas-specials/2022/12/20/the-decline-of-the-city-grid

The decline of the city grid

 

 

 

 

잡지 맨 뒤에 나온 Quiz

 

 

 

 

그외 도시들

New York

Milton Keynes

Barcelona

Brasilia

Beijing

Abu Dhabi

Chandigarh

 

 

 

100 Cities, 5,000 Ideas (2022) National Geographic

 

 

 

 

 

도시 그리드의 쇠퇴

 

가장 오래된 형태의 도시 계획이 유행에서 멀어지고 있습니다.

 

일리노이주 윌 카운티의 사우스 애쉬랜드 애비뉴와 웨스트 카운티 라인 로드의 교차로는 전형적인 미국 중서부 시골의 모습을 보여줍니다. 당시 애쉬랜드 애비뉴는 차선보다 폭이 겨우 한 차선에 불과했습니다. 한쪽에는 광활한 옥수수 밭이 있고, 다른 한쪽에는 최소 1에이커 이상의 대지 위에 울타리 뒤에 숨어 있는 목장 주택 몇 채가 있습니다. 도로 위쪽으로는 밝은 빨간색 콤바인 수확기가 밭을 가로질러 지나가고 있습니다. 1950년대부터 살아남은 것으로 보이는 쉐보레 픽업트럭 몇 대가 카운티 경계선을 따라 달리는 주요 차량입니다. 하지만 이 교차로는 시카고라는 대도시의 끝자락이기도 합니다.

 

모퉁이에 있는 마지막 집의 주소는 외부 우편함에 적혀 있는 "32649"입니다. 이 숫자를 800으로 나누면 시카고 루프 중심부인 다운타운 비즈니스 지구인 매디슨 스트리트에서 남쪽으로 직선거리로 40.8마일이 나옵니다. 시카고의 거의 모든 도로 주소는 이러한 방식으로 구성됩니다. 동쪽에서 서쪽으로 이어지는 거리는 스테이트 스트리트에서 측정하고, 북쪽에서 남쪽으로 이어지는 거리는 매디슨 스트리트에서 측정합니다. 표준 크기의 각 블록은 8분의 1마일을 측정하며 100개의 주소가 있습니다.

 

시카고는 세계에서 가장 일관되고 질서 정연한 그리드 레이아웃을 갖추고 있습니다. 오헤어 국제공항에 밤에 착륙하는 비행기 승객(주소: 다운타운에서 서쪽으로 12.5마일 떨어진 10,000 웨스트 발모랄 애비뉴)에 도착한 승객들은 마치 거대한 회로판처럼 보이는 도시를 보게 되는데, 도로가 거의 정확히 남북 또는 동서로 이어져 있습니다. 춘분과 추분이 되면 지구가 태양 주위를 1년 공전하는 궤도의 4분의 1을 돌게 되는데, 이는 해가 가로망에 맞춰 뜨고 지는 것을 의미합니다. 이 날 시카고 시민들은 해질녘에 마치 스포트라이트를 받은 듯 거리의 불빛을 보기 위해 시내로 몰려드는데, 이는 맨해튼의 같은 날짜가 모두 여름에 있는 것과 비교하면 격자가 북쪽을 벗어난 정렬로 인해 조롱거리가 되기도 합니다.

 

디지털 매핑의 등장으로 이제 다양한 거리 시스템의 상대적 질서정연함을 계산할 수 있게 되었습니다. 서던캘리포니아대학의 제프 보잉은 전 세계 100개 이상의 주요 도시에서 도로의 방향이 얼마나 일관적인지, 그리고 특정 도시에서 도로가 끊김 없이 얼마나 연속적으로 이어지는지 살펴보는 도시 '엔트로피' 측정법을 만들었습니다. 0은 거리의 방향이 전혀 일관되지 않은 도시를 의미합니다. 1은 단절이나 곡선이 없는 완벽한 그리드를 의미합니다. 시카고는 0.89로 지구상의 다른 어떤 도시보다 높습니다. 로마, 중세, 빅토리아 시대의 도로를 따라 마을이 수천 년 동안 이어져 온 런던은 0.015에 불과합니다. 이는 극좌표 히스토그램으로 표시할 수 있습니다. 런던과 같은 도시는 원형 얼룩이고 시카고와 같은 도시는 깨끗한 십자가입니다.

 

보잉이 연구한 도시 중 가장 질서 정연한 16개 도시가 모두 북미에 있다는 사실은 여행이 잦은 사람이라면 놀랄 일이 아닐 것입니다. 미국은 그리드 레이아웃과 이를 통해 생성되는 논리적이고 기억하기 쉬운 주소로 유명합니다. 벨벳 언더그라운드의 노래 "I'm Waiting for the Man"을 생각해보세요. "렉싱턴 125번지까지"라는 가사를 들은 뉴요커라면 루 리드가 할렘의 중심가인 125번가를 의미한다는 것을 알 것입니다. "애비 로드"와 같이 런던에 관한 음악에 등장하는 거리를 찾으려면 지도를 참조해야 합니다.

 

하지만 거리 그리드는 미국보다 훨씬 이전부터 존재했습니다. 고고학자들에게 알려진 최초의 격자형 계획 도시는 기원전 2600년경 인더스 강을 따라 현재 파키스탄 남동부 지역에 건설된 모헨조다로입니다. 현대 시카고와 마찬가지로 고대 도시에는 남북/동서 방향으로 건설된 넓은 도로(당시에는 소 수레로 추정되며, 그 작은 모형이 유적지에서 출토되었습니다)가 있었으며, 지역 내 좁은 도로를 같은 격자형으로 묶어 놓았습니다. 고대 그리스인들도 이 디자인을 좋아했습니다. 모헨조다로의 설계자는 고대에 알려지지 않았기 때문에 가장 초기에 알려진 도시 계획가는 밀레투스의 히포다무스이며, 그는 도시를 정사각형 블록으로 계획했습니다. 히포다무스는 도시 계획과 사회 질서를 연결한 최초의 인물 중 한 명이기도 합니다. 아리스토텔레스는 그를 "최선의 정부 형태에 대해 탐구한 최초의 정치가 아닌 사람"이라고 평가했습니다.

 

르네상스 유럽의 많은 초기 도시 계획가들은 방어하기 쉽다는 이유로 중앙 광장에서 도로가 퍼져나가는 방사형 도시를 선호했습니다. 최초의 '이상적인 도시' 중 하나를 설계한 필라레테는 교회가 있는 중앙 광장에서 도로가 뻗어나가 요새 성벽에서 끝나는 별 모양으로 도시를 계획했습니다. 베네치아 근처의 작은 요새 도시인 팔마노바는 아마도 실제로 건설된 가장 가까운 예일 것입니다.

 

하지만 그리드는 계속 되살아났습니다. 스페인 식민지에서는 유럽과 마찬가지로 신도시를 격자형으로 계획하되, 중앙에 교회를 위한 큰 광장을 두도록 인도법에 명시되어 있었습니다. 광장을 따라 배치된 도로가 바람을 막아 광장에서 열릴 예정이었던 종교 축제 등에 "많은 불편을 초래"할 수 있었기 때문입니다.

 

미국에서는 이상주의와 실용주의의 혼합이 그리드의 채택을 주도했습니다. 17세기 후반, 윌리엄 펜은 위계적인 유럽 도시에 대한 일종의 계몽적 대안으로 형제애의 도시 필라델피아를 그리드 위에 배치했습니다. 거리에는 건물에 이름을 붙이는 대신 번호를 붙이거나 가로수에 이름을 붙였습니다. 퀘이커교도였던 펜은 모든 거리가 평등하면 사람들도 평등해질 것이라고 믿었습니다.

 

그러나 대부분의 미국 도시가 격자형으로 건설된 이유는 주로 돈과 관련이 있습니다. 토머스 제퍼슨은 1785년 토지 조례를 통해 아직 정복되지 않은 서부의 땅을 완벽한 격자형으로 배치하여 농부들에게 땅을 쉽게 팔고 신생 정부에 자금을 조달할 수 있도록 했습니다. 이 논리는 도시에도 적용되었습니다. 시카고가 시카고 강변의 요새에 불과했던 1830년에 시카고의 격자형 도시 계획이 처음 수립되었습니다. 이후 교외 지역의 개발자들은 새로운 개발 지역과 도시 사이를 트램으로 더 쉽게 이동할 수 있다는 이유로 기존의 패턴을 그대로 따랐습니다. (그 결과 단일 번호 체계 없이 도시가 그리드를 따라 퍼져나가면서 중복 주소가 급증했습니다. 시카고의 영리한 도로명 주소 체계는 우편 서비스가 도시를 단절시킬 위기에 처한 20세기 초에야 도입되었습니다).

 

그리드가 계속 반복되는 이유는 무엇인가요? 균일한 그리드로 도로를 건설하는 것의 장점은 심시티를 플레이해 본 사람이라면 누구나 알 수 있습니다. 도로는 건설 비용이 많이 듭니다. 격자로 배치하면 더 많은 건물을 나란히 배치할 수 있고, 하수관, 전기 연결, 가스관을 더 쉽게 연결할 수 있습니다. 정사각형 부지에는 직사각형 건물이 들어서고 그 안에 직사각형 테이블, 침대, 책상이 놓인 직사각형 방이 채워집니다. 애틀랜타와 뉴욕에 본사를 둔 회사인 히스토리컬 콘셉트에서 일하는 건축가 폴 나이트는 "이 모든 직사각형이 결합하여 효율적인 기하학적 구조를 제공합니다."라고 말합니다.

 

그리드는 탐색하기 쉽습니다. 런던의 택시 기사들은 지도 없이 길을 찾기 위해 최대 4년 동안 도로망을 익혀야 합니다. 시카고나 뉴욕의 택시 기사들은 하루 만에 거의 같은 일을 해낼 수 있습니다. 보행자는 막다른 골목이나 지나갈 수 없는 도로 사이의 장벽을 걱정할 필요 없이 어디든 원하는 경로로 걸어갈 수 있습니다.

 

또한 그리드는 도시 계획의 역사가인 로렌스 아우르바흐가 역사상 가장 일관된 도시 설계의 규칙이라고 말한 기능적 교통 분리를 가능하게 합니다. 즉, 보행자와 차량, 빠른 차량과 느린 차량, 통과 교통과 지역 교통을 분리하는 것입니다. 그리드에는 보행자를 위한 포장도로와 횡단보도가 있는 넓은 간선도로와 좁은 골목길로 구성된 네트워크가 있을 수 있습니다. 빠른 차량은 정차 횟수가 적은 넓은 간선도로로 제한될 수 있으며, 좁은 주택가 도로는 더 조용하고 오염이 적습니다. 빅토리아 시대에는 트램 네트워크를 쉽게 연결할 수 있었기 때문에 교외로 진출한 노동자들이 도심으로 빠르게 이동할 수 있었습니다. 격자형 그리드에서는 남북으로 이동하는 트램과 동쪽 또는 서쪽으로 향하는 트램 두 대를 타면 원하는 곳 어디든 갈 수 있습니다.

 

하지만 지난 한 세기 정도 동안 그리드는 유행에서 벗어났습니다. 1960년대 영국 남부에 처음 계획된 도시인 밀턴 케인즈나 1950년대 모더니즘 건축가 르 코르뷔지에가 인도에 계획한 도시인 찬디가르와 같은 새로운 도시도 존재합니다. 하지만 전 세계 대부분의 새로운 정착지에서 거리는 구불구불하고 막다른 골목에서 끝납니다. 도시 계획가이자 "걷기 좋은 도시"의 저자 제프 스펙은 막다른 골목의 가격이 저렴하기 때문에 작은 도로 주변에 더 많은 수의 교외 단독주택을 지을 수 있기 때문이라고 설명합니다. 그러나 그것은 또한 설계에 의한 것이기도 합니다. 1930년대부터 모든 사람이 32,000명 이하의 방사형 '정원 도시'에 살아야 한다고 믿었던 영국의 작가 에벤저 하워드(Ebenezer Howard)와 같은 사상가들의 영향을 받아 정부는 곡선형 도로를 장려하고 산업과 주거 지역을 분리하는 구역을 지정하기 시작했습니다.

 

이러한 변화의 원동력은 자동차의 등장이었습니다. 더 많은 차량이 도로를 가득 채우면서 일반 교차로에서는 교통이 멈췄습니다: "정체"를 의미했습니다. 교차로는 더 많은 충돌 기회를 의미했습니다. 막다른 골목은 원치 않는 교통을 차단합니다. 스펙 씨가 지적한 바와 같이, 이 방법의 문제점은 자가용을 이용하지 않는 사람들을 희생시킨다는 점입니다. 현대 교외에서 걷는다면 "항상 길을 벗어나게 됩니다."라고 그는 말합니다. 직접 경로를 줄여야 하는 것은 걷는 사람들뿐만이 아닙니다. 버스는 도로가 격자형으로 되어 있어 승객이 한 번만 갈아타면 어디든 갈 수 있을 때 더 효과적입니다.

 

그리드가 부활할 수 있을까요? 건축가들은 막다른 골목이 막다른 길이라는 사실을 발견하고 있습니다. 보잉의 연구에 따르면 지난 20년 동안 미국에 건설된 동네는 그 이전 20년 동안의 동네보다 질서 정연합니다. 문제는 요즘에는 너무 적은 수의 주택이 지어져 영향력이 거의 없다는 것입니다. 그리고 대부분의 새 주택은 오래 전에 형성된 거리 패턴을 가진 기존 지역에 접목됩니다.

 

하지만 언젠가 건설이 다시 시작되면 그리드는 다시 돌아올 수 있습니다. 중요한 것은 이를 제대로 구현하는 것입니다. 자동차 중심의 도시 재계획에 대해 초기에 영향력 있는 비판을 가했던 제인 제이콥스가 "위대한 미국 도시의 죽음과 삶"에서 주장했듯이, 가장 중요한 것은 블록이 짧고 도로가 너무 넓지 않아야 한다는 것입니다. 짧은 블록은 걷기 편하고 다양한 비즈니스를 위한 충분한 공간을 확보할 수 있습니다. 자동차가 신호등에 멈춰야 하는 횟수를 줄이기 위해 설계된 긴 블록은 "도시가 제공하는 잠재적 이점을 방해"하고 도로를 차량용 하수구로 만듭니다. 이를 염두에 두면 가장 오래된 형태의 도시 계획은 그 어느 때보다 여전히 가치가 있습니다.